Am Bahnübergang, na und?

Aufklärungskampagne – Richtiges Verhalten am Bahnübergang

Bahnübergänge sind wichtige Gemeinschaftsaufgabe von Bahn, Bund und Straßenbaulastträger

Jeder Partner investiert pro Jahr jeweils rund 170 Millionen Euro – Aufklärungsaktionen von Bundesgrenzschutz und Bahn – Tragische Unfälle trotz Andreaskreuz und technischer Sicherungen – Leichtsinn überwiegender Grund für Unfälle an Bahnübergängen-

Bahnübergänge sind höhengleiche Kreuzungen der Verkehrsträger Straße und Schiene. Grundsätzlich ist jeder Bahnübergang mit dem „Andreaskreuz“ gekennzeichnet, das dem Schienenverkehr Vorrang vor dem Straßenverkehr einräumt. Der Grund für diese absolute Vorfahrt ist verständlich, denn Schienenfahrzeuge können nicht ausweichen und haben einen extrem langen Bremsweg – selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten. Deshalb werden beispielsweise schon Straßenbahnen auch in aller Regel Vorrang vor Pkw und Lkw eingeräumt.
Da Bahnübergänge sowohl Straße als auch Schiene berühren, sind sie eine Gemeinschaftsaufgabe: Soll eine technische Sicherung, beispielsweise eine Schranke oder eine Halbschranke, eingebaut oder der Bahnübergang beseitigt werden, müssen Bahn, Bund und Straßenbaulastträger – also der Eigentümer der Straße – dieses vereinbaren. Die Gemeinschaftsaufgabe wird auch bei der Kostenverteilung deutlich. Der Gesetzgeber schreibt im Eisenbahnkreuzungsgesetz vor, dass die Kreuzungspartner die anfallenden Kosten zu je einem Drittel tragen müssen.
In Deutschland gibt es derzeit rund 24.000 Bahnübergänge, allein bei der Deutschen Bahn AG. Hinzu kommen weitere Bahnübergänge anderer (nichtbundeseigener) Bahnen und Industriebahnen. Knapp die Hälfte der Bahnübergänge der DB AG ist technisch gesichert – rund 40 % mit vollem Schrankenabschluss, 44 % mit Halbschranken (zusätzlich Blinklicht oder Lichtzeichen), 15 % mit Blinklicht und 1 % mit Lichtzeichen (Rot – Gelb). Halbschranken werden automatisch zum Zug angesteuert. Sie bieten den Vorteil, dass der Verkehrsteilnehmer nicht von Schranken eingeschlossen werden und den Schienenbereich ungehindert verlassen kann.
Halbschranken werden beispielsweise auf der freien Strecke eingebaut, wenn das DB-Personal nicht prüfen kann, ob Straßenverkehrsteilnehmer zwischen den Schrankenbäumen „eingeschlossen“ sind.
Zur Sicherung der Bahnübergänge wendet allein die DB AG bundesweit jährlich rund 170 Millionen EURO auf. Hinzu kommen weitere 340 Millionen EURO, die vom Bund und den Straßenbaulastträgern aufgebracht werden. Zudem verringert die Bahn die Zahl der Übergänge stetig.
Das Ergebnis dieser Anstrengungen lohnt sich. Seit Jahren sind die Unfallzahlen auf „höhengleichen Kreuzungen der Verkehrssysteme Straße und Schiene“ deutlich rückläufig: Kam es 1994 noch zu 628 Unfällen, verzeichnete die Statistik 2003 an Bahnübergängen insgesamt 259 Verkehrsunfälle.
Die Sicherungsart der Bahnübergänge richtet sich nach der Geschwindigkeit auf der Schiene, dem Verkehrsaufkommen auf der Straße und nach den örtlichen Gegebenheiten. Auch dieses ist rechtlich geregelt und in der in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) verbindlich festgelegt.
Alle technisch nicht gesicherten Bahnübergänge werden routinemäßig dreimal pro Jahr überprüft, die technisch gesicherten unterliegen zweimal jährlich einer strengen Kontrolle.
Trotz Beseitigung von Bahnübergängen und Einbau von automatischer Sicherungstechnik kommt es leider immer wieder zu schweren und spektakulären Unfällen. Weil 97 % der Bahnübergangsunfälle auf Fehlverhalten von Straßenverkehrsteilnehmern zurückzuführen sind, betreibt die Bahn gemeinsam mit dem Bundesgrenzschutz und Verkehrsverbänden intensive Aufklärungsarbeit. Dazu gehören Fernsehspots in der Serie „Der 7. Sinn“ ebenso wie die Kooperation "sicher geblickt" mit ADAC und DVR unter wissenschaftlicher Begleitung.
Leichtsinn lohnt nicht. In diesem Zusammenhang lautet der dringende Appell aller Partner: Das Andreaskreuz (Zeichen 201 der Straßenverkehrsordnung) und die technischen Sicherungsanlagen an den Bahnübergängen müssen ernst genommen werden.

Quelle: Themendienst der Deutschen Bahn (Frankfurt, Juni 2004)

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